نُقل عن محسن بورسيد آغائي نائب العمدة لشئون النقل أن الخطين رقم 6 و 7 بشبكة مترو الأنفاق فى طهران يحتاجان إلى 38 تريليون ريال أخرى (904 ملايين دولار).
وقال موقع البلدية إنه تم تجديد الخط السابع للالتزام بقواعد السلامة وسيبدأ العمل به بحلول أبريل المقبل بينما سيتم افتتاح الخط السادس فى أغسطس.
وقد زاد معدل العبء على مترو الانفاق بشكل ملحوظ خلال السنوات الأخيرة وحاليا، حوالي أربعة ملايين شخص يستخدمون هذه المنظومة كل يوم. وتتوقع بلدية طهران أن يرتفع العدد بنسبة 25٪ أخرى بعد إطلاق الخطين 6 و 7 ليصل إلى أكثر من خمسة ملايين راكب يوميا.
وبالإضافة إلى الخطين، يتكون نظام مترو الأنفاق في المدينة من خمسة خطوط رئيسية أخرى (1 و 2 و 3 و 4 و 5 ، ولم يكتمل خط 3 بعد) وذلك بجانب ما يقرب من 100 محطة.
خط 6 تحت الإنشاء
قال آغائي “إن المرحلة الأولى من الخط 6 سيبدأ العمل بها فى أغسطس القادم وذلك باستثمارات مبدئية تبلغ 3.5 تريليون ريال (83.4 مليون دولار). وبحلول ذلك الوقت، سيتم استخدام 10 كيلومترات على الأقل من الخط “.
ومن أجل تشغيل الخط بالكامل (الذي تم تحديد موعد له في مارس 2019)، ينبغي إنفاق 18 تريليون ريال أخرى (428 مليون دولار). ويشمل المبلغ الـ 83 مليون دولار المذكورة أعلاه.
ووفقا لاتفاقية مسبقة، سيقوم بلدية طهران وبانك شهر (بنك المدينة) بتوفير الأموال.
ويقول نائب رئيس البلدية إن 90٪ من عملية بناء النفق في الخط رقم 6 مكتملة ولكن تم شراء 6٪ فقط من المعدات المطلوبة.
يذكر أن الخط 6 يبدأ من مدينة سولقان في الشمال الغربي. والخط الذي يبلغ طوله 31 كيلومترا به 29 محطة وينتهي في حي دولت أباد في الجنوب الشرقي.
وقبل البدء في المشروع، وقدرت بلدية طهران إجمالي تكلفة إنشاء الخط لتصل إلى 65 تريليون ريال (1.6 مليار دولار) أو 51 مليون دولار لكل كيلومتر.
جدير بالذكر أن تكاليف بناء مترو الأنفاق تتفاوت في بلدان مختلفة اعتمادا على قيمة الأراضي وأسعار المواد الخام وتكاليف البناء. على سبيل المثال، خط المترو في مدريد يبلغ طوله 41 كم، بالإضافة إلى 28 محطة، وتم الانتهاء منه في أربع سنوات وصلت تكلفته نحو 58 مليون دولار لكل كيلومتر. ويشغل خط دائرة سنغافورة 35 كيلومترا بالإضافة إلى 28 محطة بتكلفة 4.8 مليار دولار، أو 130 مليون دولار لكل كيلومتر.
النزاع حول الخط رقم 7
لقد كان خط 7 من مترو أنفاق طهران قصة طويلة لا تنتهي منذ افتتاحه الجزئي في 10 يونيو من هذا العام. واتُهِم مجلس البلدية تحت إدارة العمدة السابق محمد باقر قاليباف، من قبل خبراء النقل العام ومخططي المناطق الحضرية المستقلة، بالتسرع في افتتاح الخط مع عدم المراعاة بشكل جيد للسلامة والبروتوكولات والمعايير الدولية المتعارف عليها. ويعتقد المحللون السياسيون وأصحاب العقول المستنيرة أن قاليباف وأتباعه هرعوا إلى إطلاق الخط الذي طال انتظاره قبل الانتخابات الرئاسية في الربيع لحشد الأصوات لصالح العمدة المحاصر الذي خرج في النهاية من السباق قبل أقل من أسبوع على انتخابات مايو.
وأمر خليفة قاليباف، محمد علي نجفي، بإغلاق الخط في نوفمبر بسبب المخاوف المتزايدة بشأن سلامة الركاب. ونُقل عن العمدة قوله “إن الخط رقم 7 لمترو الانفاق تم إطلاقه بشكل سريع وعرض قواعد السلامة الخاصة به بتباهي”. وأضاف “إن الأمر سيستغرق ستة اشهر على الأقل من العمل الشاق لجعل الخط جاهز للعمل وآمن”.
وردا على تعليقات نجفي، يقول آغائي، “إذا كان هناك حادث على الخط كان سيكون كارثيا. والخط لم يكن آمنا ولم يكن به ما يكفي من أجهزة التهوية”.
يذكر أن الخط لم يكن يحتوي على أنظمة تهوية مناسبة، وفي حالة وقوع حادث لا توجد طرق للهروب، وبالنظر إلى المسافة الطويلة بين المحطات، سيتعين على الركاب السير على طول النفق الغير مزود بتهوية لمسافة كيلومترين على الأقل للوصول إلى أقرب مخرج.
وطبقا لما ذكره آغائي، “يجري حاليا إعادة تركيب الخط 7 وسيصبح جاهزا للعمل مع ثمان محطات تشغيل بحلول أبريل. وفي البداية، سيتم استثمار 3.7 تريليون ريال (88 مليون دولار) في المشروع من قبل بانك شهر”.
ووفقا للخطة الخمسية للبلدية (مارس 2013-18)، كان من المقرر الانتهاء من هذا الخط بحلول عام 2015، ولكن بعد سنتين وإنفاق بلايين التكاليف والنفقات العامة الناتجة إلى حد كبير عن سوء الإدارة وضعف الرقابة، لم يتم بناء سوى سبع محطات.
وفي أجواء من التفاؤل، يقول آغائي، “سيعمل الخط بالكامل بحلول نهاية السنة المالية التالية (مارس 2019). وسيكلف استكمال المشروع 20 تريليون ريال (476 مليون دولار)” بما في ذلك مبلغ الـ 88 مليون دولار الذي سبق ذكره.
وسيحتوي الخط رقم 7، الذى يمتد على طول 27 كيلو متر ويربط بين شمال غربي العاصمة والمناطق الجنوبية الشرقية على 25 محطة. وفي البداية، وقدرت بلدية طهران التكلفة الإجمالية لبناء الخط بأنها ستكون 60 تريليون ريال (1.4 مليار دولار)، وحوالي 2.2 تريليون ريال (53 مليون دولار) لكل كيلومتر.
خزانات فارغة
في وقت سابق من أكتوبر هذا العام ، أصدرت بلدية طهران ميزانيتها للأشهر الستة الأولى من السنة الإيرانية الحالية التي تنتهي في مارس، مما أدى إلى الكشف عم حالة خزاناتها الفارغة تقريبا.
ووفقا للتقرير فإن 79٪ من عائدات طهران لها مصادر غير مستدامة مقارنة مع 21٪ من المصادر المستدامة، وذلك بفضل أداء العمدة السابق الذي حكم المدينة المكتظة بالسكان لمدة 12 عاما وأنفق مالا لم تكن تملكه طهران.
ومن الميزانية السنوية للبلدية البالغة 4.5 مليار دولار، تقدر الإيرادات المحققة في الأشهر الستة الأولى من هذا العام الإيراني بمبلغ 1.7 مليار دولار أو 72٪ من الميزانية المخطط لها في النصف الأول.
وعلاوة على ذلك، قال نجفي في سبتمبر إن البلدية لديها ديون تبلغ 300 تريليون ريال (7.69 مليار دولار)، معظمها للبنوك وجيش المقاولين العاملين لديها.
”إن الديون المستحقة تبلغ 1.7 أضعاف الميزانية الإجمالية للبلدية للسنة المالية الحالية (مارس 2017-18)”.
الازدحام السكاني
لقد لجأ الإيرانيون إلى شبكات التواصل الاجتماعي لمطالبة المسؤولين بخفض تكلفة استخدام مترو الأنفاق لتحفيز الناس على استخدام الخدمات بدلا من السيارات الشخصية. ومع ذلك، يرى آغائي أن الخدمات الغير مطورة والقطارات والمحطات المكتظة هي التي لا تشجع الناس على استخدام مترو طهران، وليس التكاليف.
جدير بالذكر أن أسعار التذاكر أقل نسبيا من جميع البلدان المتقدمة تقريبا. وتبلغ تكلفة ركوب الحافلة الواحدة 8000 ريال (19 سنتا) في طهران، لكن العديد من المناطق لا تزال تعاني من نقص الخدمات الكافية واللائقة.
وتكلفة تذكرة ركوب واحدة تكلف 3 دولارات في نيويورك ولكن الخدمات أرخص بكثير في البلدان النامية، على سبيل المثال القاهرة 6 سنتات ودلهي 12.
والقطارات والمحطات تقريبا ما مكتظة دائما خلال ساعات الذروة، ولا يستطيع الركاب الوصول إلى القطارات والخروج منها بسهولة.
ووفقا لآغائي، فالاحتياج الأساسي يتمثل في المزيد من الكفاءة، والتي تتمثل في القطارات التي تعمل بشكل متكرر وخطوط جديدة لتلبية الطلب المتزايد. ورغم ذلك، فتحسين الظروف يستغرق وقتا طويلا، وربما سنوات، وفي هذه الأثناء على الركاب التعامل بما لديهم، ونأمل في أن تتحسن الأمور مع إدارة مسؤولة ورقابة صارمة على سياسات الإنفاق.